锂电池产业策马前行 快慢充技术谁将领跑？-365买球官网

随着2016年锂电池及涉及产业链的公司年报透露渐入佳境，去年各企业的成绩斐然。我国已是全球第一大新能源汽车消费国，今后锂电池的技术是偏向慢差使还是快差使？慢差使否不会不存在安全隐患、寿命短等问题呢？这一点在市场中仍然存在争议。而随着技术变革和对锂电池材料的深入研究，慢差使技术曾多次遇上的难题有可能也不会一一迎刃而解。去年业绩大幅提高据媒体报道，锂电池材料上市公司中利润不俗的有天齐锂业、洛阳钼业、沧州明珠、多氟多、杉杉股份等。

此外，港股电池企业的收益和快速增长也可圈可点，如天能动力的电动汽车电池业务构建营收19.28亿元，同比下降10.17%，占到销售额的8.98%。而根据高工锂电、方正证券研究所的整理，我国动力电池的主要公司也呈现大公司与中型企业齐头并进的格局。

比亚迪、CATL、沃特玛、国轩高科、力神、扰宏动力、光宇集团等企业都在不断扩大自己的销售额和市场份额。2016年的数据仍未全部统计资料已完成，而2015年数据表明，CATL已在相似比亚迪(市场份额23.2%)，出货量为2.43Gwh，市场占有率为15.3%。其余几大公司某种程度也在较慢提供订单。

不过一个不容忽视的问题是，新能源补贴正在退坡。扰宏动力市场副总裁宋寒在拒绝接受第一财经记者专访时回应，在新能源汽车产业仍未几乎构建市场化的当下，补贴的增加显然给整个产业链上的企业带给了一定压力，但我们更加应当看见，国家对新能源汽车产业的反对这一点并没变化。

此外，由政策驱动逐步向市场驱动过渡性时，也不利于扫除地方维护，防止劣币驱赶良币现象的经常出现。随着补贴的增加，来自市场层面的压力也不会适当地传导至动力电池企业，市场对动力电池价格更加脆弱，有显著的上调市场需求。为了更佳地适应环境市场的拒绝，我们通过产品技术升级、优化生产管理、优化供应链，以及不断扩大规模化生产等方式掌控产品成本，为客户获取更加有竞争力的产品。

近期我们也启动了三期建设项目。宋寒说。

北京汽车集团有限公司董事长徐和谊也对媒体回应，虽然业内担忧新能源补贴不会对市场产生影响，但这类担忧实无适当，因为随着国内电池技术的变革和生产规模的不断扩大，电池的成本和价格也在较慢上升。只有电池成本穿过每千瓦时200美元的关口，电动汽车才能步入较慢发展。

目前来看，这个目标在国内于是以渐渐沦为现实。他对媒体说，我国电池的每年成本降幅为15%~20%，在国内电动汽车刚刚跟上时电池价格每千瓦时4000多元，而现在早已1500元~2000元了。他预计，很有可能要突破1000元大关。

未来我国显电动汽车在全球的竞争力不会大幅度提高。慢差使和慢充 谁更佳？2016年，我国动力锂电池的竣工生产能力已多达100GWh，其中三元生产能力大约为39%。

华泰证券预测，未来2020年，我国锂电池的总需求将超过84GWh，三元市场需求有可能在65GWh.2016年年底到2017年3月，这轮扩产仍在之后。去年12月，天能动力在浙江长兴新建的3GWh新能源汽车动力(储能)锂电池工厂开始投产，未来将有5.5GWh的生产能力。

2017年2月13日，湖南沃特玛新能源有限公司也回应，厂房5.5万平方米、日产动力电池电芯60万支的产品也将迅速下线。3月9日，猛狮科技的三元动力锂离子电池的6GWh项目一期生产线某种程度宣告投产。新能源汽车的销量上涨，也是电池提高生产能力、减少收益的原动力。

中汽协统计数据表明，2014年，我国新能源汽车销量7.48万辆，同比快速增长324%；2015年，该产品销量33.11万辆，同比快速增长343%。2016年，新能源汽车的全年销量多达50万辆，同比快速增长53%，也乘势打破美国，沦为世界第一大新能源汽车消费国。

这样的大踏步前进，大自然促成了锂电池的配套。在该行业，虽然技术路线不少，但大体可分成慢差使与快差使两类。

慢差使的代表型企业是扰宏动力，快充则主要是比亚迪、CATL等(当然，目前比亚迪和CATL也都有自己的快差使产品)。慢差使技术的渗入，主要是国内公交客户的市场需求提高所致。要想要确实构建新能源汽车的市场化推展，让消费者更为安心、便利地用于新能源汽车，发展低安全性、慢差使、长寿命的电池技术是必然趋势。首先，安全性是我们必须考虑到的问题。

其次，电池必须不具备慢差使能力才可符合消费者的机动性市场需求。而长寿命(即汽车实时寿命)是汽车设计的基本原则，这也确保了二手车辆的光阴沦为有可能。

宋寒说。而扰宏动力在坚决上述几点思路的同时，研发了几代电池产品。作为首度将钛酸锂技术在国内构建产业化的企业，该公司在钛酸锂电池技术领域正处于世界前茅，目前还发售了一系列的快差使电池产品。事实上，新能源锂电池未来的技术路线，还要各不相同汽车客户的拒绝。

从现有新能源汽车布局而言，乘用车销量毫无疑问是仅次于的，占到比50%以上。其次是客车，有30%以上的比重，而专用车仅有为13%。

乘用车虽然在行经路程、充换电等方面拒绝简单，且高低差使也都能适应环境，但在转车速度、数量上很有可能要晚于公交系统，因此慢差使市场也并不领先于快差使。可以想象，慢差使和慢充两类技术的发展将并驾齐驱。

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